oilcooler

SR500 に装着したLOCK HARTのオイルクーラー

///// あれから５年 /////

　小誌のSR500にオイルクーラーを装着したのは「SR手掛け帖」に “Lockhart Oil Cooler for YAMAHA SR500”として記事にしているように、2003年の秋口ではなかったか、と思います。あれから５年経った2008年の夏は６月の終わり頃から９月15 日の敬老の日まで続いたように感じております。
　事実、この記事の発端となったBORE-ACE製品郡のテスト走行をやるにも、８月に１回、９月の中旬に１回という回数のとおりです。午前中、あるいは夕刻に半袖で走るにしても、装備を調える間も汗が出る始末ですから、こういった条件下、発熱量の大きいSR500が過酷な下にさらされるのはお分かりと思います。
　９月7日に走らせましたが、それでも日中の気温は31℃を記録します。その日帰宅してエンジンを冷ませて車体カバーをかけるのですが、直後に雨を見る。アスファルトからの例の臭いが立ちこめる。それほどの中でSR500を走らせるのは考えものであろうことが容易に判ったしだいです。

　ブログと本文の先の項にも記載していますが、９月６日に少々モディファイを行い、翌７日テストコースを走行しました。エンジン始動から何から問題なかったのですが、途中からの雨で、急遽コースを変更、宇和島道で高速テストを行ったところです。
　その時は、今のSR400の燃料供給方法が以前のBST34のキャブレターにはフィットしない、という結果でした。キャブレターの燃料受け口が高い位置にある。燃料コックとの落差が小さいため、どうも燃料供給がよくない、ということのようです。この件は別項で、報告しております。

　それから１週間後の13日の土曜日、おかしなことが起こりました。キックは３発。しばらく置くと、始動はこの程度でしょう。アイドリングもあっというまに安定。走らせるといつもどおり。久々のテストコースへ。
　鬼北へ入る前にタンクがリザーブになります。急遽モービルを給油。いつもより調子が良くなります。が、異変はここで起きました。
　再始動後100m程度のとき、エンジンが急激にうるさくなりました。焼き付き？、ヤバイというものではないのです。そう、あの嫌なカチカチカンカンが聞こえるのです。が、500mも走るとそれがスッと消えました。この現象は何でしょうか。
　帰宅してオイルを確認すると規定レベルは確保しています。が、粘度が... 。粘度が若干落ちています。が、さしたる問題ではないようにも感じるのです。では一体何が原因なのか？。しばらく時間がかかりました。

　考えて考えた末、どうやら原因はオイルクーラーを含めたオイルライン、ことにオイルクーラーへのルートに問題があるように思われました。
　結果から申しますと、現在のオイル取り出しのルートでは、夏場にオイル粘度が薄くなると気泡が混入する、ということです。これを防ぐにはどうすればいいか？。頭のいい方はお分かりではないかと思います。

SRの場合、オイルクーラーはオイルのサブタンクにはならない、ということのようです。

　ご存知のようにSRは２リッター程度のオイルを使用しています。SRXの６（600ccモデル）のオイルルートを見ていただければ判るのですが、クランクケース前にオイルタンクのようなものがあります。後期型SRX4にしても小さいオイルクーラーは装着されています。
　位置としてはいずれも「エンジンに対して風の流れを阻害しない場所」であります。しかし、よく見てくださいよ。オイルクーラーへのオイルは片方の下から供給し、コア片方の下から戻りになっています。
　ここです。エンジンをストップした時点で、若干の気泡が入っているとして、私の上から流れるオイルラインはでは、流れていたオイルが止まったとき、気泡がオイルクーラーに溜まったしまうのではないか。つまり、オイルクーラーがサブタンクになってしまう。しばらくしてエンジンを回すと、時に戻り側のオイルに気泡が混ざるため、BORE-ACEのオイルラインがオイルを供給しなくなるのではないか、と思うのです。
　これはあくまで推理ですが、SRのオイルポンプはトロコイドポンプですので、偏心ギアでオイルを供給するのと戻すのとを同時に行っているわけです。一面好適なポンプとも言えますが、ドライサンプエンジンではオイルタンクが別にあるため、ウエットサンプのように常にエンジンにオイルが存在するのとは異なるために起きる現象ではないか、と思うのです。そういった点では、意外にもエンジンの回転にフィットさせて作動するプランジャーポンプのようなものの方が好ましいのではないか、とも感じるところです。

　このようなことから、ロックハートのオイルクーラーをどうするか？。実は、当初のオイルクーラーの取付がどうなっていたかを知らないんです。今回、下側からオイルを... 、というところから、元付いていたオイルホースの曲がりを確認すると... 。
　ピン！ときましたね。取りだし口から一度後ろへ回して左サイドを通して下から送るんです。

　なぜ、こういったことになってしまうのか原因が不明のままになっていました。確かに想像以上にSRのオイルポンプは強力ではないということです。
　SRにオイルクーラーを装着する場合、これまで考えられるオイルラインの取り回しは、次のように

オイルの戻り経路へオイルクーラーへの経路を入れる
フレームのバックボーンにあるクランクケースから戻る太いオイルラインを取り去り、一方をオイルクーラーへ導く
オイルクーラーの片側のフィッティングからホースでフレームのバックボーンへ導く

ということになります。

　ロックハートの専用アダプターはそれを一か所でまかなっているわけですから、現実には効率はいいはずです。
　しかしながら、現在はオイルクーラーの取り付けは上からオイルが流れる方法を採っています。最初は気にもしていなかったのですが、ロックハートのこの手のオイルクーラーは確実にオイルホースの継ぎ手を下にして使用する方法を固持しているように感じます。
　つまり、オイル溜まりとしてのオイルクーラーではなく、経路上はオイルを通すのみ冷却装置としてのオイルクーラーと割り切っているように感じるのです。
　加えて、SRはトロコイド方式のオイルポンプですし、あまり強力ではない。というところから、オイル経路としてのホースも長いものは適さない、という結論に達しました。

　人間というのは何かに接したときに思い付きなどが湧き出るもので、私もロックハートのアダプターから出ている２本のパイプの角度がどうして異なっているのか不明だったのです。今回発覚したオイル切れ的な一件から、このことが思いついたわけで、元に付いていたホースをしげしげと見て、それを実際取り回したときに、どのように装着されていたかかようやく分ったところです。
　つまり、Ｌ字に曲がったパイプはアダプターの右に装着するのですが、一度後ろへ回してエンジンのシリンダー左を通る。もう一方の角度の緩いパイプは左側に前向きに装着してエンジンのシリンダー左を通る。で、いずれもオイルクーラーの下側からオイルを受ける、ということになるわけです。これまで気付かなかったのがおかしいのですが、いたって快調であったため致し方ありません。
　かといって、ロックハートの取り付け方法が良いのかどうか、ということが疑問となるのですが、その前に、もう一度BORE-ACEのオイルラインキットを装着して以降、最近起こったオイル供給不足のような現象から、オイルクーラーの取り付けを変更することの前に、オイルクーラー自体をはずしてみることとしました。

　理論と実験ということから、早速実行してみることとしました。これまで気温の高い状態で２回の走行テストをやっています。オイルは同条件で行う必要がありますので、極力使用中のオイルを使用することとします。
　それでは... 、

燃料タンクをはずします。そのままの状態からオイルクーラーからオイルホースをはずします。一部流れるとは思いますがあらかじめ新聞紙などを敷いておき、飛散を止めるようにします。
次にオイルクーラーをはずし、ホースを注意深くはずします。
オイルパンを用意してホースを傾け、ホース内のオイルを抜きます。こればかりは再使用しません。
オイルクーラーのホース取り付け部分を下にしてコアのオイルを抜きます。これも再使用しません。一応、新聞紙で栓をして、ホース取り付け口を上向きにして保管しておきます。

　ここで少し実験をしてみました。
１．オイルクーラーのコアをさかさまにしてみると...
　実際にやってみるとオイルがチョロリとしか出ないのです。これには驚きました。
２．ホース内の確認
　ロックハートのアダプターの経路から、片方は一杯出ますが、もう一方はあまり出ないのです。

　以上のことから、ロックハートのオイルクーラーコアは、フィン内部の通路をオイル循環させるのみの機能を重視していると言うことが分った次第です。（当たり前のことでしょうが、ロックハートのコアはフレームで一体化されていますから判らないのですね。）
　しかし、待ってくださいよ。これは通常のオイルクーラーのコアの仕組みですから、これはこれで十分理解できている。
　となると、オイルの流通経路は確保できるにしても、SRのトロコイドポンプでの圧送能力は、内径9mmのホースで送るには役不足ではないのか、と感じたのです。

　まずは、この状態でオイルホースの取り回しを変更してオイルクーラーコアの下からオイルを流入させる方法を採ることとしました。

　しかし、やってみると確かにホースは短くなりますが、ロックハートの添付V字金具でホースを左へ纏めるようにしても、ホースの肉厚があるため収まりが悪く、どうしてもエキパイに干渉してしまう結果になります。
　アルミ板のサポーター金具を作って左へ縦置きすることも考えましたが、コアの状況からすると、SRの場合は、ロックハートの通常の取り付け方法がベストのように感じます。

　となると、元通り上から落とすことになるのかどうか。すると、元の木阿弥で同じことになるし、オイルクーラーをはずした後の確認で、オイルクーラーコアがサブタンクの要件を満たしているわけではない、ということになりますから、下からオイルを送り込むにしても経路が短くなるだけで、ロックハートの場合は専用アダプターを介してオイルを送る方法ですから、BORE-ACEの4.5倍オイルラインを装着すると、再び供給不足状態が起こるのではないか、という新たな疑問が起きたのです。

　オイルクーラーのアダプターをはずしたついでに、オイル経路を確認すると、次のようなことが分りました。
　ここで考えたのは、オイルタンクであるダウンチューブ下にあるオイルホースからクランクケースに導かれています。次に確認できるのは、クランクケース左のクラッチアジャスター脇にある金属のパイプが確認できると思います。
　次に確認できるのは、クランクケースの背中にある大きいメッシュカバーのホースがあります。
　このホースがフレームのバックボーンに結ばれて、オイルタンクになるダウンチューブへ結ばれることになります。
　通常ですと、クランクケース背面のオイルホースがオイルクーラーコアの片方と結ばれ、このホースがフレームに取り付けてある部分から、オイルクーラーのコアの片方を結ぶことになります。
　つまり、戻り側の基幹部分にオイルクーラーが入り込むルートをたどることになる、と思われます。

　ということは、ロックハートのアダプターは戻り側の最初の部分でオイルクーラーのコアへ導き、コア内を通ったオイルが再び太いホースを通ってオイルタンクへ戻る仕組みです。
　ここに、BORE-ACEのオイルラインを加えるということですから、結局は戻りの部分の次の段でBORE-ACEのオイルラインに結ばれるため、効率は悪くなる。その上に長いオイルホースを通るのですから、オイルポンプの能力が...。
　BORE-ACEのオイルラインへ流れ込むオイルは、ノーマルのオイルラインのオイル量に比べてもかなりの流量になることは間違いありません。このことは、装着して直ぐのテスト走行で、おぼろげながら確認できています。
　オイルクーラーを装着した場合はこれまでなら、BORE-ACEのアダプターだと、オイルクーラーへ行くオイルのアダプターの後でオイルラインにオイルが流れることになるわけです。そのため、若干のタイムラグが生じるため、BORE-ACEのいう常にオイルに接している状況ではないことが想像されます。

　となると、オイルクーラーをはずした方がいい結果になるのではないか、と稚拙な考えが浮かんだんですね。そう、今のオイルクーラーのオイルホースの取り回しをあれこれ考えるよりも、取っ払って確認した方が簡単である、と結論付けたのです。
　というところで、ロックハートのアダプターを取り去った後、BORE-ACEのオイルライン用アダプターのみを装着します。

　捨てたオイル量はおよそ300cc程度でしたし、クランクケースの背中の太いオイルホースをはずしても漏れることはほとんどないので、今回は空キックを踏むのは止めにしました。
　BORE-ACEのオイルラインのバンジョーは指で止まる程度にしておきます。

　燃料コックをPRIの位置で15秒間程度放置し、キックしてエンジンを回すのですが、エンジンが回ってすぐ、チョークを戻そうとしたとき、バンジョーからオイルがドバ～っと出ているではありませんか。あわててエンジンをストップし、バンジョーボルトを締め付けます。
　漏れたオイルを拭き取り再び始動。1500回転を１～２分キープしてアイドルが900回転程度で落着いてきたときにビックリしましたね。
　何と、オイルクーラーを装着していたときより、ヘッド周りの音が小さいんです。当然400の新車のようにシュンシュンというような音ではないのですが、結構静かな音になっています。
　しばらくすると、エキパイに付着したオイルが焼ける煙がたなびきます。太いオイルホースとBORE-ACEのオイルラインを触ってみますと、温度としてはオイルクーラー装着時と変わりない程度です。
　フト、SR全体を見回したとき、おかしなことに気付きました。というのは、純正の燃料タンクはシリンダーヘッドカバーの一部が隠れるようになっています。燃料タンクも用量を確保しつつ、エンジンを上から隠す最小限の屋根的な役目を持った張り出しに加えて、燃料タンク前面からの風を受入れて、フレームのバックボーン後ろへ分散させる形状になっているのではないか、と思ったのです。

　ともかく、オイルクーラーをはずして走行してみることとします。

　最近は、整備の段取りなどがすごく悪い。この工具をここにおいて、次を出して、前のヤツを...、としたときに、その工具のありかが一瞬途切れる。ミリサイズのコンビネーションなどであれば、よく使う分の各サイズは２本のうち１つは共通だからまだしも、インチサイズはサイズのコンビネーションがないから、大変な思いをしてしまう。
　今回も、ロックハートのアダプターをはずすアーレンキーを散々探し回る始末であった。整備終了後、そのアーレンキーが１本行方不明ときた。３本一セットの長いタイプだから１本不足というのが分っていたからよかったものの、通常のものなら右往左往であったろうと思う。
　が、その置き場がどこか不明。結局、シートをはずしたときから使ったものを順に、ここはソケット、ここはメガネ...、といったような確認をすると、一か所だけ普段と違うニッパーを使用した部分があるのに気付いた。まさか、と思ってシートを再びはずすと在りましたね。もう一つ発見。エアクリーナーのダクト部分に燃料タンク取り付けの12mmヘッドの取り付けボルトが鎮座しているではないか。あ～あ、大変なことになるところであった。トライアンフなどになるとアーレンキーを置いた場所はバッテリーの上だからショートってことになりかねない。
　９月21日は、そんな状態で整備を終え、エンジンを始動し、オイルの循環を確認したところであった。その後はまたしても天候不順で走れず。

　23日、お彼岸の中日。
　その前日はいろんなことがあって、午後から一段落して徴収がてら市内を原付で走る。人から見ればゆっくりだが、実際は35km/h程度で走っているのだ。図体が大きい僕のことだし赤いヘルメットからすると、こういう目立つ格好の方が好ましいかもしれない。シゴトではあったが、久しぶりにのんびり走ること自体「いいな」と思う瞬間であった。
　夜は観月会で芋炊きパーティーで行くとこまでいって... 。
　23日の朝は、昨日の観月会の名残で、世界最速のインディアンと同様、オシッコすると芋焼酎の匂いが残っている。秋の交通安全期間だし、朝に走るのはダメだな。天候も昨日と同じ好天...、と思ったが、残念なるかな、曇天で鬼ケ城はモヤとも雲とも判らないものがかかっている。雨かもしれないと思いSRは出さずじまい。
　が、ネットで孫のプレゼントの配送状態を見ると、午後２時までには届きそう、と判明。とすると、妻には内緒だから僕が受取らないと、いらぬトコロをつつかれる。走行開始は時間を最長延ばしても午後４時からか...。
　少し遅い昼食の後、空模様が好転し始めた。早いところやりたいと思うものの、荷物の到着が20分ほど遅れたので、３時前から走ることとする。

　やおら、SRを引き出し、キック３発で始動。キンキンガチャガチャ音が今までより小さい。拙宅前で始動すると反響音で気付かないが、道路に出して始動するとノイズの少なさが際立つ。
　これまでに施したのはオイル関係にSTPを混入しただけだ。どうやら、オイルクーラーをはずしただけで、BORE-ACEのオイルラインが効いているようだ。
　これまで「500にはオイルクーラーが必要」と記載しておいたのだが、BORE-ACEのオイルラインに変更して、結果としてはオイルクーラーをはずしてしまった。それが妥当かどうかが判ることになる。そういったテスト走行だ。

　いつもどおりの発進。ルートもいつもどおり。そう飛ばすこともないし、40～60km/hの範囲内での走行に心がけようと思った。
　光満街道で女性が運転する軽四が前に。これが遅い。が、隙を狙って追い越すことは控える。それにしても、カーブでは「35km/h」近くまで落ちる。これがつらい。こちらは３速まで落とさないとSR500の場合はギクシャクして走らせないのだから。
　エンジンの音が素晴らしく静かだ。いつもは気にならないカンリンのフライホイールがクヮンクヮンと回っているのが判る。ダイシンのクラッチは相変わらずうるさい。
　三間街道へ行く手前の信号で、僕が前へ出ることに成功。一気に加速もしない。シフトアップしていくうちに気付くと70km/hに達している、という状態だ。ここから近永までは思う存分初秋の田舎道を走る。誰も前を走ることがない。
　あー、昔はこういった調子だったな～。ガソリンが高くなったからむやみに自動車を走らさなくなったのかもしれない。
　永野市の信号を右折。ここからはどうしても国道197号線からの車が多くなる。が、いつもに比べると数は少ない。結構のんびりと走る。前は室内で姿勢を変える人がいるため、たまにロールする軽四のみ。後ろからの自動車は居ない。しばらくは登りだ。
　途中、うねりを伴うギャップを通る。これまではクラッチで操作してたが、今回はハンドルと、曲がる側へ少しだけリーンインスタイルで切り抜ける。前後のサスペンションは、僕の83kgの体重からすれば良好だ。水分の下りの左カーブをクリアするとき、上体が突っ立ってしまった。曲がらない。慌てずに左ひざを開くとスーッと切れ込んでいく。
　あー、これはXT500の時と同じだ。ギャップをクリアするときも、若干フロントフォークがツンツク気味になって、リアがこともなく過ぎていく。しばらく忘れていたXT500のことを思い出した。もし、BSのトレールウイングを装着しているとしたら、緩いコーナーでもアクセル開けるとズズッとリアが滑ることになるのだけどね～。こんな時はエイッ、ヤッ！と身体をアウトにして寝かせるわけ... 、なんて古い思い出が蘇る。
　軽四が下りを利用してどんどん加速。思い出などが浮かぶことからか、僕との間が開く。それよりはBSTのキャブ特性だろうか、僕の場合はエンブレがかかりすぎるような感じだ。致し方ないな。
　柿原の信号手前で、ハーレーのFXっぽいのが走っているのを発見。「見せ付けてやれ」と思い始める。トンネルに入ると、僕のSRよりうるさい。ハーレーだろうか？。
　駅前のトンネルを出て後ろへ着く。パイプ状のマフラー。こんなのがいいのかな～。恵美須町の信号で横に着く。な～んだ、400のスティードじゃないか。残念ながら右側に着いたので、こちらの乾式クラッチを見せ付けることが出来なかった。しかし、音が大きい分速度は遅いな～。こういうのを「音が速い」というのだろうね。
　御茶撰橋を過ぎて、Ｎモータース前を過ぎて丸之内から国道へ出るいつものコースを取る。と、どうだ、僕の方が遅いはずだのに、例のスティードとすれ違う。「ゲー、遅すぎる」。ハーレーだともっと速いよ。
　気分よく帰宅。エンジンは950回転程で安定したアイドリングを続けている。

　ほとんどメッシュ状のオイルクーラーのコアですが、風の流れを考慮するとシリンダーヘッドへの風の流れに対しては遮蔽物になっているのではないか、と考えられなくもないな、と思ったのです。
　私の持っているGX750はタンク形状から点火プラグ周りへ風を導く取り入れ口が装着されていました。後発のXS750Splではそれがなくなっています。どうしてかな、と注意してみると、燃料タンクの前部がGXでは水平位置になっていますが、XSでは上を向いて、点火プラグ周りは十分な風を受けるようになっていたわけです。
　おそらくですが、メーカーとしてはこういった点も考慮して車両全体の設計をしているのではないか？、という考えが浮かぶのですね。

　残念ながら、季節は秋から冬に向かいます。2008年の今夏は夏日が９月の下旬まで続きました。若干の差異はあると思いますが、今回の一件でトータルとしてのSR500に対しては、私が最初に申し上げたとおり基幹部には手を付けず、少しだけオーナーの意向を入れた物として乗ってやるのが最適ではないかな、と改めて思ったところです。