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逆転の構図２（その５）【５枚で落ち着く】

　スーパートラップの根本のようなことはこれまでに申しました。じゃ、私のSR500に装着したSST-1のディスクはどうして６枚に落ち着いたのでしょうか。

　確かに2009年と今回の実験で４枚から11枚までをやりました。2009年のテストでなかなかイケル６枚の経験からすると７枚は８枚寄りになります。９枚は８枚と10枚以上の中庸ではないようですし、ストックのエンジンでは12枚にすると、これは最終の14枚寄りになってしまいます。
　もちろん、私の改造スパトラでのことで、参考になることはないでしょうけど。
　これらのことから、純製３インチディスクのロング管でもそうでしたし、ジムニーさんの計算値も８枚前後との結果が出ました。もちろん、オリジナルのスーパートラップでですが。
　当然、今回の最初テストでも、計算値でもSST-1でもSR500/400は８枚が標準装備となるはずです。ところが、現状からするとキャブレターは内部が若干違うだけのSR500/400用の負圧タイプのBST34になっていますし、通常の調整箇所はパイロットスクリューの戻し回転のみで触りようがありません。
　そんなことはない、おっしゃるのなら、やってみられると解ると思いますがBST-34のニードルジェットのみをセローのものに交換すると、走らなくなります。ほんの少しですが、ニードルジェットを削ってテーパーのかかる位置を変更すると、ガスが濃くなります。ほんの少しのことですが、結果は敏感に反応します。
　キースターの補充キットはこういった点が触れるという、大変素晴らしいリプレースキットであると思います。
　しかし、ジェット類の交換も、ミキシングボウルにドレンがありませんから、キャブレター自体は基本を崩すことなく吸排気系のモディファイにフィットするのは、このような点からFCRよりも難しいのではないか、と思います。特にSR500においては。

　ここで、SR500ではスパトラはうまくフィットしない、と判断せざるを得ないのでしょう。
　と、またしても堂々巡りが頭をかすめるのですが、XT500のピストンと軽量クランク、それにBST34のキャブを装備した時から最終モデルまでの SR500は、スパトラの標準値がフィットしない、ということになるのではないでしょうか。

　冗談半分ですが、BST-34のキャブレターを装着したSR500よりSR400のボアアウトをやって、500ccを少々超えるエンジンにした方が好ましい結果になるのではないか、とも感じるところです... 。

　じゃ、私のSR500でのSST-1はどうして６枚での結果が良いものに判断できることとなったのでしょうか。本当に６枚が良いのかどうか、こういったときるつぼの中の溶けた金属状態になるのですね。
　もう一度、2009年の実験を思い起こし、6枚でのことと照らし合わせることとしました。

　読み返すと、改造スパトラにSST-1を装着しても、基本のディスク枚数は６枚のようです。が、どこかが違う。その違いは８枚のところにありました。今回の最初は８枚から始めました。2009年時との違いはわずかに「エクステンションパイプが3.5cmマフラー内に入り込んでいること」と「ヘッドレスポンスの装着」であります。
　2009年では８枚の時、下りでもボボッボボという音は出なかったのですが、今回では出てきた。同時に、枚数を上げてもよくはならなかった。そのため、再びノーマルマフラーへ戻した。
　もしかして、と焼き玉エンジンに例えを出したのです。低圧縮で出力の低いエンジンをどうするか、ということも一つのヒントになったところです。

　ディスクの開口面積についてもジムニーさんの計算式を流用させていただき、簡単な計算を起こしてみました。しかし、実際は違う。
　というところから、再び2009年の結果から６枚で実験をしたわけです。結果が良好なのは、おそらくヘッドレスポンスの作用ではないでしょうか。
　もう一つ忘れてはならないのは、オイルクーリングをはじめとしたSR500のエンジン全体の発熱防止策ではないか、と感じます。

　となると、ディスクを増やしての結果は芳しいものではなかったので、もう少し枚数を減らすとどうなるか。
　３枚以上を守ってほしい。スパトラも４枚ということがうたわれています。SST-1も少なくとも４枚は必要。ここまでくれば５枚という線が出てきます。

　５枚でやることとして、もう一度SST-1本体を見てみたい、と思います。何かしら浮かんでくるのは、スパトラのマフラーエンドへ被さる部分です。
　この部分が排気のエアダムになっているのではないか？、と考えたのです。当然、ディスクを止めているビス穴がせり出して、他の部分は周囲へ広がっている。
　同様にマフラーエンドの排気口とディスク受け入れ部分がほぼ同じ口径であること。ここですよね。そして、ビス止めが三か所... 。妙に計算しつくされているように思うのです。
　ひとつ、SRダンディーさんのオレブルの改造マフラーを見てみますと、排気がスワール状になっているのではないか、という考え方の具現化です。
　私、SST-1のこの部分は排気のダムから排気の充填、掃気（陰圧）、をさせているのではないか、と考えたのです。
　当然のように、エンドキャップ後のディスクはそのまま重ねて装着するわけですから、スーパーサウンドの円形ディスクの配置と違い、SST-1の側壁に当たった排気ガスはディスクへ戻されてて、整流しながら後方へ放出するのではないか。したがって、SST-1の角度とディスク径は単にデザインだけではない、と思えたのですね。
　証拠と言ってはおかしいですが、予備のディスクも結構カーボンが付着しているのですよ。以前に私が記載したスーパートラップの排気の流れ云々の考察など、今になって正しかったのか、など考えたりもするのです。
　このようなところから、もしかしてを含めてSST-1のディスクを5枚でやってみることとしました。

５枚でのこと
　2011年12月4日、朝は少し寒く、夜露が下りていましたが、晴天が確保されるので少しだけあたたくなった10時前から作業に取り掛かりました。
　先ほど申し上げた、SST-1の本体部分の排気のダムの内側をガスがスムースに流れるように丸くやすりを当てて面取りをしました。影響があれば次回にバラシた時、最初のディスクの内側にカーボンが多く着いているか否かで判断できると思います。
　再度、ディスクを選んで装着します。やすりがけに結構時間を食いましたが、11時前に出発します。

　エンジンをスタートするのですが、若干ストール気味。エッ、ノーマル然としている。音は若干パチャパチャ音が入っていますが、６枚より少し静かになります。こればかりは走ってからでないとわかりません。
　驚いたのは30秒後にチョークを戻してもノーマルよりも回転が安定しているのです。期待は高まります。
　身支度を整えて発信。ン!?、６枚の時より走らせやすい。やはりノーマル然かナ～、と再び良からぬことを考え始めました。
　信号がオール青なんですが、５速へ入れる気になりません。そう、４速の守備範囲が６枚の時、ノーマルマフラーよりも穏やかなんです。今回は吉田病院の前の交差点でストップです。
　発進後は大きい右カーブ。３速で切り抜けます。コーナーを抜けてシフトアップ。アクセルの付きが６枚の時より敏感です。不思議です。
　申生田の上り下りは、前に遅い自動車が居て、うまくテストできませんでした。
　光満街道では、いつものつづら折れは思わず５速のままで入ってしまいそうになったのです。いつものギクシャク感が影を潜めているのです。わずか１枚の差ですけれど本当です。実は水分の下りではもっと変化した結果になるのですが、この時は想像だにできなかったところです。

　通行止め覚悟で奈良トンネルを抜けます。犬が吠えます。ということは、６枚の時より音質がカン高いものになっているのかもしれません。特に柴犬など小型犬は吠えながら突っかかってきます。最も、黒い車体に黒っぽいスタイルだからかもしれません。
　私が歩いているときでも、黒っぽいのだと、犬は必ず吠えます。躯徐する役人に思われるようです。

　余談が過ぎましたが、20km程度走ると、音質は結構丸くなるのですよ。そして、心なしかヒュンヒュンという吸気音のようなものも聞こえてきます。上りなどでトルクが掛るところでも、排気の音質は丸いものが支配します。

　水分までの登りは遅い車とバスに阻まれます。バスは結構定速で走ってくれるので楽なのですが、道不案内の自動車は要注意です。
　自動車をパスして、バスの後ろへ入ります。水分れ口で停車したバスをパスした上に、うまい具合に通行止めが解除ですので、そのまま下りへ。

　下りに入ってすぐさま、ヤ、ヤバい。エンブレは効くのですが、６枚のとき以上にヘッドレスポンス効果が働きます。つまり、アクセルをオフにしても車重で下っていく感覚なのです。
　したがって、いつもの喫茶店の手前に入る前にやむを得ず４速へ落しました。ところが、ここでもババッという音が出ません。ブーっという弱めのエンブレがかかった排気音になります。
　以後、50～60km/hの定速で下ります。何とも気分の良い。ノーマルマフラーでも味わえない感覚です。
　アクセルをひねらなくてもOKという久しぶりにツインエンジンにでも乗っているような感覚になってきました。
　丸山トンネルの中でもウルサイ音ではなく、軽めのパルス音がこだまする、という状態です。
　最終、丸山の登り降りをいつも通りこなして、帰ってきました。６枚の時よりも楽チンで帰ることができたのは５枚の方が良いということでもあるようです。
　若干、アクセルワークがシビアになるのは事実ですが、現在のところは５枚が一番かな、というところでテスト走行を終えました。

　
構図のまとめ
　すでに2012年は私のSR500は購入依頼16年目を迎えます。4月からはこれまで以上に乗る機会が増えると思います。
　今のところ、キャブレターは順調に混合気を作りだしているようですし、スパトラ改はSST-1に５枚のディスクを装着して満足な結果が出せています。
　今、何をどうするか？と考えるとき、必ず出てくるのはシムズクラフトのマフラーです。現在試作中であろうと思いますが、サブチャンバー付のマフラーがリリースされれば装着してみたい、とも考えます。
　あるいはCR、FCRのキャブを先に装着すべきか、とも思いますが、このキャブレターで年中使えるジェット類の確定値を得ることは難しいと思います。このキャブにフィットさせる排気系はどうするのか、わずか2点の変更点でも、走らないSR500にはしたくないため、かなりの労力を強いられるのは確実です。
　もはや、私の財力ではこれらを確実にこなすことは難しい、と想像します。として、一応、この状態のSST-1を使用してみることとしました。