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いたづら心を（その３）

/// 遊びごとではなくなる ///

　2009年２月の中ごろ、この月は短い日数に加えて天候不順。仕事の多忙さは休日を蝕む、といった具合に、何かにつけうまくありません。そのため、短期集中と綿密な計画（笑）の基、上手くいくであろうことをセレクトしてやらざるを得ませんでした。
　この時期の第一弾はSR500のオイルタンク冷却フィンです。ザッと作ったにしては成功かな（汗）と思っているところですが、今は気温の低いとき、もう少し季節が暖かくなった頃にテスト開始であるようですので、今回の報告は見送ります。
　さてさて、前回「あそび心を」と題してシムズクラフトのエキパイの優秀さを確認するため、スーパートラップを久々に装着した報告を２回にわたって記したところです。

　この結果とは裏腹にM.W.Iさんの日記にすさまじいものがありました。「RH01J の車体にはスーパートラップはディスク４枚で十分だ」（2009.2.18）と記載があったのです。一瞬驚きました。
　RH01J、すなわち先ごろまでのSR400ですが、これへ８枚のディスクを装着すると混合気が薄すぎるというわけです。もちろん、キャブレターの形式はこれまでのと同じBSTですが33mmに口径を落としてますし、ピストンは円筒形になっています。加えて二次空気導入によって、ただでさえ薄い混合気を完全燃焼させる状況。このことは、それ以前のSRとはエンジン自体がどうも違うためではないか、とも思えました。
　そういえば、最新刊のSR本に出ていた写真は、想像を絶するぐらいのエキパイやマフラーの焼けが見受けられますから、ブレークインもそこそこに高回転域を使用すると、二重、三重のエキパイ、マフラーでもすべてのパイプの接触面付近は焼けることになるわけでしょう。
　こういったことからすると、現行のアキシャルフローのディスクは後方排気ではあるものの、ノーマルの45°後方排気のディスクと同様に抜けは相当なものがあるのかな、とも感じられたところです。
　しかし、私のSR500では、これまで点火プラグが黒くかぶることは無いまでも、煤けることは往々にして発生してましたし、それ以外はタン塩色になっていましたから、混合気の状態は、ま、一定のバランスを保っていた、と解していたわけです。
　そして、１回目、２回目の報告でも以前のような症状はあまり出ず、スーパートラップのいい面が出てきた。とすると、残りはマフラー容量だけだな、と思っていました。
　そういえば、ホワイトブロスのスーパートラップシステムを使用して、花園の英車の集いへ出向いたとき、帰りは度々エンジンが止まったのを思い出しました。
　これは混合気の薄さではない。エキパイは十分だから、むしろ、マフラーの容量が不足しているのではないか、と感じていましたし、RH01JはBST34 のキャブ仕様のSRとは違うものである、と解釈しました。

　こういったことを念頭において、ずっと前にですが、古いエンドキャップ方式のスリップオン４インチスーパートラップを試したことがありました。本当にスリップオンのポン付けでしたし、それでいい結果を得ました。残念ながらあと少しを詰めることは、現在と違ってセンターボルトの止め方でしたので、クワイエットコアなどの装着が出来ないため、旧タイプの使用を断念したところです。
　同時に、現在までのところ、比較的良く売れていたロングタイプのスリップオンのマフラー容量がそこそこ用件を満たしているかな？＝マフラー部分の容量が適している、と解釈していたところです。

　最初の報告で、スポーツスター馬鹿一代さんのサイトからディスクの枚数の一件より考えをめぐらして諸々を引き出しました。そこで、このハーレー用のスーパートラップマフラーの容量について感じ取ったことは、長さと容量です。
　最終段ではありますが、スリップオンのスーパートラップのメガホン部分を延長して、マフラー容量を増やす改造が出来ないものか、最近お世話になっているシムズクラフトさんへ電話で問い合わせましたところ、改造は可能との返答を頂きました。
　クラブマンレーサー（ムック本）の中からハーレーのレーサーに装着されているスーパートラップ。これに近いものはヤフオクなどでチョクチョク出ているのでお分かりのことと思いますが、エキパイ、マフラーとも通常のスーパートラップより長いものであります。

　そこで加工になるのですが、私の考えでスーパートラップ（SSS）マークの前からカットして直管をつないで…、と当初考えていたのですが、それでは段付きになって不細工だ、とシムズのマスターがおっしゃるので、数回のメールでのやり取りの後、指摘どおりエンド部分から直管を延ばし、元のインナーコアの取り付け穴を埋め、インナーコアも長くしてもらうことに同意して加工を依頼しました。
　そういえば、私の方法だと、スーパートラップの製品群の中にあることに気づきます。やはり、この点は机上の空論とは違い、実際に1/1で作製を常とされているプロにゆだねるのが一番と改めて感じたところです。
　2日間ではありましたが、まるでチャットをやっているような感覚でした。シムズさんも多分同じMacユーザーというところからも、メールのやりとりは結構楽しくうれしいひと時でした。電話では時間のかかる言葉の表現も、写真や略図を添付しての手紙、しかも一瞬で相手に通じるという、近代文明の力を感じるところです。
　でも、心の底などを文書表現するなどは手書きの手紙に勝ることはありませんし、やぶへびですが、略図でもそれを描きながら文章を記載するなどは手書きのほうが格段に良いことは違いありません。
　映像クリエーターが手書きで考えを練るのとよく似ています。この前のモデルグラフィック誌で、映画トラ・トラ・トラのメイキングについて、実際のモデルを使用しての特撮だから心を打つのであって、CGでの制作映画とはまるで違う世界、といったようなことが記載されていましたが、正にそのとおり、と感じました。

　余談が過ぎました。

　２月13日にシムズクラフトさんへ送って、受け取ったのが19日という短期間の作業でしたが、素晴らしいものになって帰ってきました。２月19日、若干重くなった箱を受け取り、雨の中でしたが、拙宅へ持ち帰り開封し、プチプチを外して全体像を見た瞬間、「こ・これは～ッ！」。
　全く言葉にならなかったです。
　少々驚いていたところですが、加工の状況などをつぶさに確認すると、作業の丁寧さと仕上げの素晴らしさには、流石にプロだ、と感じるものでした。これを文章表現すると、ますますおかしなものになるので、止めておきますが、マジ、30分ほど見とれていました。
　このことをシムズさんへメールしたのですが、「その道のプロですから」とあっさりした返答でしたので、私もハイアマチュアから普通のアマチャンへ戻らないとダメかな～、と思った瞬間でした。（大汗）
　箱を小脇に持ち抱え、傘をさしての通勤路。左右とっかえひっかえで持ち帰るときから、その箱の重さで、左の肘から手首がジーンとなって、茶碗が持てなくなってしまっていたのですが、とりあせず、酒道場で祝杯を上げました。

　いかがですか。ほぼ同程度の長さのスリップオン（ロングタイプ）での比較を見られてもお分かりのとおり、文句無く長いことがわかります。とはいえ、 15cm程度なのですが、想像以上に長い。ともかく、強度上は問題が無い様子。SSSマークの手前からカットしなかったのは正解かもしれません。今回はエンドを外してインナーコアの確認をしていませんが、インナーコアもパンチングメタルで延長しているとの報告でしたので、グラスウールの充填度も上がっていることと思われます。

（改造スーパートラップ）

（ノーマルマフラー）

　装着してみますと、ご覧のとおり、純正の3GWと同じ程度の長さになるわけです。これは期待が持てます。（クーリングフィンが塗装されているので時間の経過があることはお解りですね。）
　どれをどういった方向でテストをするか。先の私が行ったテストの結果を覆したくないことから、15枚から暫時３枚ずつ落としてみることとしました。
　明けて20日は業務上での時間の割り振りが上手くいかず、時間休暇を取ることが出来ませんでした。翌21日は松山でオリエンテーリング協会の理事会と懇親会があります。午前中は何とか時間が取れます。
　本当は22日の日曜日に本格的なテストをしたかったのですが、どうやら雨模様とのことで、切羽詰った中でしたが、土曜日は9時過ぎから作業をやって、 13 時には何とか一定の結果を出すことが出来るよう目標を立てて作業をおこなうこととしました。

2月2１日（土）
　9時過ぎから、作業を開始します。いつものように慣れたもので20分で装着完了しました。ウ～ム、走ってみたくなるのが人情ですな。燃料も少ないし、どの程度注油するかでバランスも変わってきます。ごく普通の走行ということとして、ともかく走ってみることとしたのですが…。

　一瞬です。「RH01Jの今のSR400にはスパトラのディスクは４枚で十分」という、MWIさんの言葉が過ぎりました。もちろん私の1JNあるいは同時代の1JRとは給排気系が違います。
　今回のマフラーの長さから、「6枚で一つやってみるか」ということから、ライディングスポット製のクワイエットコアを含めての6枚でやってみたのです。
　エンジン始動にかかります。いつもながらのキック回数はマフラーなどが変更になると5回程度は必要となります。2段チョークはノーマルマフラーと同様の回転状態で、30秒ずつの間隔でチョーク戻しでやります。順調に回転が落ちます。この時点で、排気のバランスはいいものであると断定。
　6枚といえば、現行ディスクの規定枚数じゃないか、と勝手な確定理論どおりに少しばかり唖然。ここにいたるまでには、もう少し総合での状況を把握したい、と考えて、ディスク15枚とライディングスポット製のクワイエットコアの組み合わせに戻しました。
　実は、このことが後ほど思わぬ参考になるのですが、このことは忘れてしまうのですよ。やはり、テストの時間はたっぷり目が必要です。

　エンジンは温まった状態です。チョークなしで一発で始動。若干アクセルをひねり気味で20秒程度回してアイドリングが800回転付近になるとOKです。で、そのときの音には少々びっくりしました。
　今までですと、比較的マイルドなバッバッバッバッという音でしたが、アイドリング時にはそれにドンという音が加わったような、どちらかというとダンッダンッダンッダンという感じの音と表現したらいいのでしょうか。全く不思議な音です。困りましたね。この音の表現は難しいです。
　が、ウルサイが先に出てしまう。
　若干馴染みが出ていないこともありますが、これまでは良好であった音も、ウルサイが先に出てきたように感じました。仮に登りなどでロードがかかった場合、結構大きい音になるのは必至で、急遽エンジンをストップし、ディスクが触れるくらいになるまで待って12枚に減してテストすることとしました。
　いつになく、取り付けボルトの（熱膨張による）食いつきが大きいように感じました。ディスクの装着方法を若干変更し、ディスクをインナーコアのエンドに合せておいてボルトをねじ込む方法としました。この方がディスクの変形を抑えられる、と思ったからです。

　再びエンジンを始動します。ン、これなら早朝以外大丈夫な音量です。用意を整えて出発します。何ともいえずイイ気分になってきました。次なるシーンが想像出来そうです。心はすでにテストコースへ。
　走り出しますが、気分とは裏腹にどことなく状況が把握できません。何というか、走りが安っぽいんですね。こういった言い回しもおかしいのですが、これ以外の表現が思いつきません。結構うるさいんです。乗っていて「うるさい」と感じるのですから…。
　光満街道を過ぎても全く変わらないじゃないか。今回の計画は失敗だったかな…、と思うことしきりでした。それほどのものなんです。
　務田の坂を下りた後、前に自動車が居なくなり大木木材の横を過ぎた辺りから、少しずつ湿った音質から硬い音質に変わり始めました。
　最近やる人が少なくなりましたが、タバコの吸い口を下にしてトントンと葉を詰めるの知ってるでしょ。あれと同じような状況なんです。おそらく、インナーコアのグラスウールが馴染んでき始めたのかもしれません。
　少しずつ良くなってきて、三間街道は極一般の走行状態。今度は成川から水分までの上り。何かスピードアップをするのに気が引けます。いいのはいいのですが、どことなく速度を上げるのに躊躇してしまうんです。何というか、バックプレッシャーも小さいし、12枚でも、どうやらディスク枚数が多すぎるようです。これはレーサーではない！。アクセル開度ももう少しあってもいい。レスポンスはソコソコ。何か変です。おまけにミッションの「入」・「切」の節度が乏しくなるなど、おかしい状況が付きまとうのです。
　ダムサイドの下り。折付橋を過ぎてもアクセルは一定。速度が急激に上がるわけでもない。これは3GWのマフラー並みの状況。それでいてレスポンスは向上。ただ音が…。

　丸山へ抜ける柿原の交差点での信号待ちのとき、それなら9枚か？、と思いました。
　何とも情けない。というのは、下り坂でもバフッという音もしないし、バッバッバッバという音も出ない。何かが出てくれないと…、と思いつつ、これなら先にスーパーサウンドのディスクセットを装着してみるのがいいのではないか、と考えがまとまったのです。
　そういったことを考えつつ帰宅しました。ともかく、９枚より先にスーパーサウンドのディスクでやってみることとします。

　エンジンが少し冷めるまで待って、ライディングスポット製のクワイエットコアにアルミスペーサーを敷いてスーパーサウンドの規定ディスクセットを装着します。組合せは、トライアングルディスク４枚＋遮蔽板＋円形ディスク７枚の構成に、スパトラのドームエンドとオープンエンドです。
　時間の割当が難しいのですが、ともかくテストコースを走らせます。
　直ちに来ました。なかなかいいです。何というか、ノーマルっぽい。仮に、お上の規制が緩ければ、この走行フィーリングとサウンドは、はなかなか良いものではないでしょうか。
　しかしながら、三間街道からの平坦な道では時として妙に息苦しく感じるときがあるのです。息苦しいというと語弊がありますが、抜けが悪いまではいかない。そう、当然スムースに排気ガスが流れているはずなのに、押さえつけられているような感じとでも言いましょうか。そんな気分になってしまうんです。
　成川の登りは逆に良くなるのです。不思議なことなのですが、ロードがかかると排気の流れが良くなるようにも感じます。
　ところが、水分からの下りではエンジンブレーキがかかりずぎるような感じになってくるんです。これって、まじめにノーマルじゃないか。
　もちろん、カンリンの重量ホイールが影響していることはいつものとおり。しかし、このことはこれまで感じていたことですし、先の12枚のディスクのときは、これがなくなっていた。ともかく、12枚では音だけがウルサイというだけのものでしたから、スーパーサウンドのディスクがノーマルっぽいことは十分に理解できたところです。
　同時に、水平面から20°後方へ排気を流し、車検対応としたことによる弊害のようなものとして、抜けの悪いような状況になるのかもしれない、と思いました。スーパートラップのアキシャルフローのディスクがどのようなものかは判らないのですが、アキシャルフローの場合はディスクの後ろが若干オープン気味ですので、スーパーサウンドのディスクのようにはならないのかもしれない、と感じたりもしたわけです。

　帰宅が12時前。昼ごはんを先にしようかと思いましたが、こちらを先にやることにきめました。6枚をベースに、3枚単位で調整、というところから、ライディングスポット製のクワイエットコアをアルミスペーサーで無視して、ディスクのみを9枚としました。
　ディスクが冷めるまでの時間を惜しみつつ、アツツツ…。効率のいい取り付けをやって、とりあえず出発。

　エー、ダメダメ。これはダメ。とりあえず左回りでのコースとして、お城山を一周。これでも2kmはありますからね。
　いや～、ダメです。ダメ原因は何か。インナーコアのエンドの口径はディフューザーディスクの内径の開口部に合致しています。
　最初にインナーコアのエンドを出た排気ガスは最初に装着されたディスクを通過して2枚目のディスクとのスリットから外へ放出されます。
　このことからすると、ライディングスポット製のクワイエットコアは円筒部分を通過したディスクは口径の小さい排気口から次のディスクのスリットから外へ出るわけです。
この、ディスク改造のクワイエットコアですが、ディスクのスリットを潰すと、ディスクの内側の潰した穴とディスクの外周までのフランジ部分の排気ガスの流れは脈圧干渉の作用に反比例するのではないか、と考えられないか。
　この内側の穴を加工して△▽の六角面でで外へ放出する方法がスーパーサウンドのトライアングルディスクです。
　以上のことから、不思議に思われますが、１枚のディスクの後のディスクとの関係は結構多く諸々が存在するのではないか、とアマチャン理論家は結論付けました。（汗）

　となると、やはりライディングスポット製のクワイエットコアは1枚のディスクと考えた方がよさそうです。
　スペーサーとボルト締め付けで変形したディスクを1枚交換し、再びライディングスポット製のクワイエットコア＋ディスク8枚に交換。今日のテストはこれが最終となりそうです。
　コースはお城山一周とします。

　ゲーッ、いいじゃん。これはいいです。そこそこバックプレッシャーもありますし、サウンドも十分。この音なら大丈夫です。
　時間はすでに13時を過ぎました。明日は雨、何時走らせるかが不明になるため、この辺りで止めておくこととします。ディスク関係は一定の成果を出しておくことができました。

　若干遅い昼食の後、残りは14時30分発のバスの中で少し考えてみることとしました。

　もうディスクのことは、ある程度結果を出すことが出来ました。アバルトタイプ（と今はサイドカーでおなじみの小関先生はおっしゃいますが）のマフラーでは、インナーコアの状況とそれに巻かれるクラスウールの状況によって消音効果が若干変わってきます。しかしながら、エンジンの基本性能そのものが変化するわけではないため、ある程度ポン付けで高性能を謳うマフラーの容量そのものは、結構大きい数値になるのではないか。
　堂々巡りにはなりますが、スリップオンのノーマルメガホンのスーパートラップ。この容量はどの程度あるのでしょうか。エキパイの入り口とディスク幅で出すこととしますと、次のような式になるのではないか、と思います。

　４インチディスクが装着される円ですから、１インチ≒2.54cmとしますと、2.54×4で10.16がディスクの直系になります。
　そのディスクがインナーコアのエンド内に入るのですから、マフラーのエンドは11cm程度になります。また、エキパイとの合せ口は4cm直径です。
　したがって(5.50×5.50×3.14)+(2.0× 2.0×3.14)×65cm÷2=309,000≒30.9L。そして、今回の改造は5.50×5.50×3.14×15.0≒1.42 Lをもたらします。
　合計すると、32リッター程度になるのではないか、と思います。

　ということは、SR500の場合、マフラー容量は30リッター以上が必要ではないか、と考えられます。また、エキパイの長さと内径に際しても小径で長い物が必要である、ということがおぼろげながら解りました。
　もし、私の考えどおりですと、マフラー容量自体は30リッターでしょうが、これはおそらくXT500のマフラー容量程度ではないか、と感じます。
　XT500に私は1年ほど乗っておりました。このことは項を改めないとなりませんが、素晴らしいオートバイと思いましたし、これでリアがテリケンスショックで…、などはXT250で具現化されましたが、XT500をビッグシングルとして、古いイギリスのオートバイのようであろう、と期待されていた方々には、味気ないとかカサカサしたエンジンなど、当時のザッパー（本当はサンパー＝杭打機）的なイメージのマシンではなかったんです。
　スタイルだけでもロードバイクに…、で具現化されたSR500でもタッタッタッタ、とは一切ならない上に走らないビッグシングルとなってしまった。
　ことはあまり知られていませんが、XT500をベースにしたSHIMA449が鈴鹿の８耐で入賞した後、SR500のエンジンの大部分を移植して大失敗したこととよく似ています。

　これがSR500でしょう。これに比べて、SR400は当初より非常に完成されたオートバイであったように感じます。こんなことからも、 SR500/400は400がメインであり、免許制度のことから何から400が主体となることは、誕生してから決定付けられていたこと、と非情にも私は確信しています。

　こんなようなことを、バスの中で考えていました。それにしても、すごいことになりました。スーパートラップ自体、国内のアクティブがリリースするものと、アメリカ本国とでは、何か違うものになっているようでなりません。こと、アメリカではカーカーと同じになっているようですし、当然のようにSR用といったカテゴリーはもちろん、カブ用やスクーター用なんていうのも無いのも事実です。
　こんなことは承知の事実ですが、それでも当初の予定通り、ハーレー用っていうのは間違いなくスーパートラップの中にありますから、ある程度メーカーが社外の製品をオフィシャル化しているものでないと、リリースが難しいのではないか、とも考えます。
　その逆に、スーパートラップと名乗るだけのものも存在するのが国内のスーパートラップを取り巻く状況ではないか、と考えるのです。
　というところで、しばらくは９枚でイケル。そして四国自動二輪交友会へこれで向かうぞ... 、となるはずだったのですが、アマチャンの考えがそう上手く行くはずがない。
　さてさて、どうなりますか、続きはまた。