考　察
　何度もいいますが、ほぼ一般的なオートバイでのキャブレターセッティングになったようです。かといって、SR500のパイロットスクリウの戻し回転数が 異常か？、というと、ノーマルのエキパイとマフラーでは過不足ないため、そうともいえないところです。
　私の場合は、最終の200m程の直線でキャブレター全開で走ってエンジンをカットするキャブレターチョップなどで点火プラグの状態からキャブレターセッ ティングの良否を判断する気にはなりません。実走行においてSRはそれだけシビアにやる必要はない、と断言しても良い、と私は確信しています。
　現実には、最初の1000km走行後、エンジンオイル交換をする際に、不具合を出すべきですし、それからの数千キロはランニングインとして、エンジンを 含め、車体各部の馴染みを出すためのものではないか、と考えるところです。機関に手が入っていなければ、不都合が出ることはありません。強いていうと、ラ イディングポジションに対して、ライダーの体格にハンドルバーとかシートを変更してよりよいものにするのが得策です。
　苦言を呈すわけではありませんが、私はエンジンのスープアップをやる場合、手っ取り早くボアアウトを行う。専門ショップにおいて丁寧な作業がされたとし ても、オーナーの手に渡った後、どういった使われ方をするのか？。ここに全てが始まるのではないでしょうか。
　本項での話から逸脱しますが、SRのエンジンの場合、ボアアウトのみの作業であっても、クランク周りは馴染んでいるので、シリンダーとピストンの辺りを とればよい、と思いがちですが、実際は圧縮比も上がるわけですから、現実にはエンジン全体に影響が及ぶのです、
　したがって、その後の1000km走行時が初回の点検となり、それからがランニングインとなる... 、と私は理解しています。
　というところで、このような細々したことを記載してみたい、と考える今日この頃です。