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エアダクトを無視する
　我SR500もようやく走行距離17000kmを過ぎた。快調なのは言うまでもない。人様には、そのように見えないかもしれないが、速くなっていることは確かだ。
　New SR400もリリース間近だし、僕のSR500にも手を入れる余地はまだまだあるが、どこで妥協するか、という見極めも大人のバイクいじり（失礼）には必要と思う。

　以前にエアクリーナーのダクトをカットするチューニング方法を紹介した。この改造に対して、僕のページを読んでいただいたSさんから、この改造に対しての質問を受けた。エアクリーナーエレメントをはずして走行していただきたい、と返答しいておいた。
　次のメールでは、大きな変化がない、という結果をいただいた。僕もSR400で確認をしたが、僕には体感として変化は感じられた。が、Sさんのおっしゃるとおり、ノーマル仕様なり、少しの改造を施している場合など、劇的変化などしないから、「変化」の度合いに対しては微妙な感覚であろう。トータルバランスのいい、ストックのSR400では、なかなか判別しづらいもの、ではないだろうか。

　さて、僕のSR500はエアクリーナーボックスのダクトを半分の長さにカットして、しばらく乗っていたところだが、この場合でも、結局空気はエアクリーナーエレメントの下側から入ってくる。エアフィルターの前はクランクケースブリーザーからのブローバイガスがキャブに導かれる部屋だ。ノーマルのダクトを装着したままだと、大容量のエアクリーナーボックスの空間を有効に使用していない、と感じる。
　つまり、ノーマルの排気系では、この大きさのエアクリーナーボックスは必要ないのではないか、あるいは、必要ないため、ダクトを大きくして一部分からしか空気を取り入れないことにしていたのではないだろうか、そうしないと、ブリーザーからのブローバイガスの流入状況の変化で燃料との混合気の変化に対応できない結果ではないか、と考えざるを得ないアマチャンの判断である。
　初期型はブリーザーからのブローバイガスが空気とが混ざり合ってキャブレターに導かれる構造になっていた。エアクリーナーボックスをはずしてK&Nのパワーフィルターに変更すると、クランクケースブリーザーからのブローバイガスも専用のフィルターを装着して、パワーフィルターに近い位置に装着されるように勧めているはずだ。
　僕の持っているGX750はもとより、その２型は完全に空気の流れが纏められて、一気にキャブレターに取り入れられるチャンバー方式のエアクリーナーボックスになっていた。そこまでは行かなくとも、SRのエアクリーナーボックスは非常に大きいことは誰もが認めるはずだ。これを取っ払うよりは積極的に活用してやる方法を採ってもいいはずではないか、と思って、ダクトを半分にする方法を行ったわけだ。

　「より一層ボックス内を有効に使うには... 」、サイドに穴を開けるなどはしたくない。考えを纏めた結果、実際の空気の流速は速いだろうが、緩やかなカーブを描いてエアクリーナーに十分に空気を満たすようにする方法を採ればいい。そのためには、半分ぐらいカットしたのではダメなようだ。半分にカットした場合はダイレクトにエレメントに吸入されるもの、と下側に回り込むものの二とおりになる。残りはディレーがかかったように上と横から入り込む、と結論づけた。。

　いつも言っているとおり、これは改造である。いかなる場合も自己の責任で対処をお願いしたい。このことで、いかなることになろうとも当方は一切関知しない。

　方法として、ダクトを空気取り入れの導入部分だけに限ることにしてはいかがだろう、と考え、大胆にカットすることにした。最初はオリジナル同様にスラントしてカットした。
　走行はどうだろう。ウ～ム、少し振動が多くなった。エンジン自体が少し活発になってきだしたように感じた。ところが、3000rpmぐらいからアクセルをスッと開けると、エンジンが一瞬ストールしかけて、そこから上がってくる。ジワリとやればいいのだが、どうも中高速域にかかるとガスが薄い、というより、一瞬悶絶状態になってしまうようだ。以前だと同じような症状を示すところが1000回転ほど低いところで出始めていた。
　このこと以外は少しばかりスパルタンさが表面に出てきて、かなり気分がいいものになってきた。押し殺したようなストックのSRがかわいそうに感じだした。
　そこで、もう一度纏めてみよう。

排気系はホワイトブロスの４インチスーパートラップ＋メガトラップ、そしてトルクバルブ。触っているのはこれだけ。それに合わせて、スターター、メインの両ジェットの番手を上げている。
燃料系統はUマグと称するガソリン磁化装置をい付けている。点火系はスーパーサンダー点火コイルにテイラーのシリコンコード、スプリットファイアプラグのSF-426C。これだけだ。
カンリンのフライホイール、ダイシンの乾式クラッチも影響あるだろうが、肝心な吸気のみに限る変化ではフライホイールマス、フリクションなどは無視していいのではないか、と考える。
加工は以前半分にしたダクトを、今回、根本近辺までカットした。こういったことを行っただけだ。

　それでこれだけ変化した。もっとも、文章だけのこと、体感は実車に乗っている僕が比べてのことからではあるが。
　

　人間欲が出ると恐ろしい（爆）。これ以上に効率よくエアクリーナーボックスに空気を満たす方法はないだろうか？。もう一度ダクトを見てみる。「そうか」、と気付いた。それはダクトが内部で三分割されていることだ。現状でボックスの壁に当たる流れが出るのは分かるが、今のままでは流入直後の空気は左右に広がらない。再びダクトをはずして、左右の端を緩やかにカットして広がりをわずかに増すようにしてみた。これがダクト加工の最終仕様だ。
　これによって、入った空気の流れは四方へ広がることになる。手慣れると恐ろしいもので、空気の流れまで分かるよう（な気）になる。このことはトライアンフででも十分に勉強させていただいた。
　ここまでくればキャブレターを交換すればいいではないか、と考えるだろうが、僕のSRの場合はキャブ自体が不調ではないし、エンジン内部に手を入れていないので、現在の所はストックのSUキャブのままにしている。僕の場合は排気系と点火系を触っているが、キャブレターを変更すると、ノーマルの排気系ではおそらくキャブレターのパフォーマンスを出せないのではないだろうか、と感じる。もし、ここを触ると、排気系も見直さなければならない。吸気にしても、エアフィルターにしてもいいが、ブリーザーからのブローバイガスをキャブに導くような、何らかのボックスのようなものを新たに装着しなければならない。雨の日など、K&Nのブリーザーフィルターでも、水がクランクケースに入る可能性がなきにしもあらず、なのである。

　いつものショートテストコースを数回走行してみると、十分満足。この間までの希薄燃焼のような感覚は消えてしまった。
　ところが、やはり、一気にアクセルワークを行うと、いつものところで回転が付いてこない。ノーマルSUキャブではニードルの種類、（ダイアフラム）ピストンカッタウエイの種類もない。現在メインジェットは#165、スターター（パイロット）は#47.5にしている。それでディスクが８枚のスーパートラップだ。どこまでをどのパーツが支配するか？。これはトライアンフのSUDCO MIKUNIでも経験したとおり、ある程度のパーツの分担域はあるが、トータルで考えないとならない。
　まずはニードルポジションだ。SRのSUキャブではこれが一番手っ取り早いチューニングだろう。クリップのポジションを１段下げてテスト走行を行う。少しばかり良くなった、と感じるが、どうしても、悶絶状態が出てくる。
　次に、パイロットスクリウの戻し回転をセットする。
　パーツリストでもお分かりのとおり、SRは400も500も何から何まで全く同じキャブレターを使用して、パイロットスクリウの戻し回数の違いだけでセットしている、というなかなかおもしろいものなんだ。
　500の場合は２回と1/2戻しが標準だ。ここを ２回と3/4～２回と5/8程度にセットする。これでテスト走行を行う。ずいぶんと改善されたように思う。若干のモタツキはあるが、悶絶状態はかなり出なくなった。

　内燃機関はストックのままで、信頼性の高いパーツを使用して排気系にちょっと手を加えたSR500だ。排気効率がわずかにUPしても、吸入側もそれに見合わす方法を講じなければならない、ということだ。しかもノーマルの状態を保ってのこと。作業する場所は内田自転車商会さんだが、そこへ行くのも天気任せ、という、いつもながらの青空工房。今まで同様、こういった実験方法を採った次第。
　今回の改造を一度お試しください、とは言わないが、何らかの策を講じれば、必ず善し悪し両面の結果が出る。それが即座に現れるものもあるだろう。しばらくして、こんなに変化していたんだ、というものもあるだろう。本当に様々だ。強いて言えば、今回の改造は後者かもしれない。

　本当の結果はこの状態でしばらく走行してみなければならない。悶絶状態の解消方法を含めて、ストックのSUキャブを使用して、現状でのよりよい方向性を見つけだそう、と実験を開始し、一定の結果を得た。
　こういったチマチマした作業を根気よくやらないとならない。一朝一夕で結果が出るものではない、と確信する。もちろん苦しみの連続かもしれないが、良好な結果を得ることを目標としているために、その悩みなどはクリアーできる。それがアマチュアの楽しみでもあるのだから。

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