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SUDCO MIKUNI セッティングの不思議（４）

/// 天国気分からの帰還 ///

あれから１か月後
　2006年12月は、休日が雨と行事にぶつかったため、前回（１〜３回）で一定結果を出していて良かった、と感じていました。その後は、ノンビリとやろうとしていたところだったんです。
　12月の下旬。年末年始の天気予報は、ま、よろしいとなっていたのですが、年末の予報では１月２日以降はダメといったような予報に変わっていたので、年末も押し迫った30日に燃料補給とともに、年末の挨拶と、細々したものを購入するために、近所を走り回ったところでした。

異変は意外なところで
　近所を走り回ると言っても、ソコソコの距離は数キロあるわけです。国道を南下して320号線のバイパスを通って柿原の信号待ちの後に、ことは起こりました。
　あれ、いつもより高い回転域でウウ〜っとストールする。スタートは難しくないのだけど、どうして？。ガソリンもエネオスのままだし、メインジェットも #180のまま。何も変わっていないものでしたから、こんな回転域でストールというかモタツキが気になってしまったのです。
　もしかして、ツチノコのせい？。そんなことあるものか！。（この時は確かにそう思っていました。）
　たしかに、これまででメインジェットを#180にして、インシュレーターを45mmに変更した結果、良好になってきたのでした。シートも新しくなったし、何というか、上手く同期がが取れたときは、まるで並列四気筒のような感覚が支配していたのです。
　私のような古いものにはCB 750 K1（K0なんて知りませんでした）が出た当時を知っていますし、実際その後に出たZ2に乗ったことがありますから、そのスムースさは特筆ものだったんです。同時期のXS-１（650）の振動たるや、生半可なものではなかったんだな、と今になって感じるのですから、並列四気筒のオートバイの表現はお解りになるだろうと思います。まさに天国。当時はやったエキゾーストノートは「ジェットストリームサウンド」と呼ばれていました。最も、今のモデルより全てはガサゴソしていますけど。
　逆に今の若い方には、それは力強さなどと解釈されているようですが... 。
　今回、それがスピードを上げようとする時にウウ〜ですから、まさに天国気分の走りから引きづり下ろされた気分でした。

ふたたび計算式が
　12月30日の走行後、何だろうな？、と考えていました。頭の中を整理しますと、思い浮かぶのは燃料の変化です。
　そう、火付きが良くなっているようなんです。ハイオクガソリン、それもエネオスの重いというか、粘りけがあるような感じがついてまわる感じのものなのです。同じエネオスの追加をした、というだけのことですから、今日の変化はツチノコだろうか？。たしかに「促進」というコトバが能書の中にあったのを思い出しました。そして、燃料タンク内のサビの発生防止効果。こういったものの相乗効果もある、と能書にありました。
　すると、点火促進は（燃料の粒子が細かくなって）空気との結びつきが良くなるってことだろうし、防錆ということはスラッジ分にも、ある程度効果があるのではないか？。
　#180で発進時のモタツキではなく、途中のアクセルを捻ったときに起きる現象となれば、これらの効果が理解できる。おそらく、アクセルを捻った時のモタツキは（燃料の改善か？）ガスが通常より多く流入するからではないか。その原因はツチノコかもしれない。
　これが本当としたら、メインジェットを下げる。これまでのテストで、#170が現状では最低線だろうから、#175でやってみるのはどうだろうか？こんなことを考えていました。
　丸穂温泉の湯船で自問自答をしていたとき、#175って、仮定の計算値じゃなかったか？。松山氏のヴィンセントコメット（排気量500cc）の同じSUDCO MIKUNIのメインジェットが#260。排気量750ccのT-140Vの片側が375ccだから、その2/3程度とすると#173... 。
　そう、あの計算式での答が173でしたから、近似値で#175にしてみればいい！。これに合致するではありませんか。逆上せそうになって湯船から上がったところです。

わずか５番、とそれに...
　大晦日、今度こそ最後と思って午前中に#175へメインジェットを交換します。昼前から近所を走ることにしました。といっても10数キロは走るんですよ。場所は秘密ですが、国道 56号線を南へ。北は帰りの道が大変です。この時は想像だにしていなかったのですが、数時間後の火事で渋滞がもっとひどくなるため、南へのルートは一応成功でした。
　最初からいきなり来ましたね。発進直後のことですから若干のモタツキはありますが、結構良い線で走っています。吸気の音がいつもより大きい。そして生ガスの臭いが若干ながら少なくなっています。30分ほど停車して用向きの件を終えて再始動をするのですが、始動できません。いつもの始動方法をヤルとOK。そう、AMALキャブの時と同じように、結構効率の良いエンジンになっているようです。
　帰路は海岸回りを走ってみることとしました。30〜40km/hでの走行ですが、ストレスがありません。往路の70km/h程度まで引っ張ったときでも破綻がなかったので、帰路のローギアでの件と合わせて、この辺が妥当だろう、ということで大まかなテストを終えました。
　これ以降、自動車の数が多すぎて走ることが出来なくなります。そして前述の火事。2006年はこれまでというところでしょう。この瞬間、「帰ってきた酔っぱらい」ではありませんが、フワ〜フワ〜と走ってしまう天国気分から一般の普通のオートバイに戻った感じになりました。

一般論は該当しないのが本当のところだ
　最近のキャブレターセッティングの雑誌などを読むと、どうもノーマルのエンジンとノーマルキャブレターに対してのことは記載されていないように感じます。
　私のSUDCO MIKUNI 32mmVMキャブにしてもフィットしない面が多数ありました。以前の項を一読されるとお解りのとおりですし、メインジェットを下げる行為をするまでの大半のテストは、私もこれら書物に記載されているとおり、右へならえ的にしていたことは否めません。そう、マフラーの排気効率が高くなっているので、吸気もそれにフィットさせるという、参考になる一文はいずれも数値を「上げる」方向でしかありません。
　通常、こういった参考書に数値を「下げる」方法はほとんど記載されていないのが現実ではないでしょうか。
　そもそも、このような雑誌の一文は、希薄燃焼システムが大半を占める現代のオートバイ群に対してのキャブレターに関しての記ものであります。大半のキャブレターはその線を一定守ってはいるものの、膨大なノウハウを実験の結果を得てキャブレターを決定しいるメーカーには及びませんし、キャブレターメーカーの推奨数値も多くの結果から出した一応のセッティングです。
　そんな中で、トータルとしての性能をアップするためには、やはりどこかを固定しておかなければなりません。
　私の場合、T-140Vでは排気系がほぼ、ノーマルに近い感じになっています。強いて言いますと、ノーマルより若干高速向けのマフラーに変えてある、というところです。それに対して吸気はSUDCO MIKUNI VMキャブという全く未知な世界を持ってきました。それでも、ここまでたどり着きましたから、これは私のメモと頭の中に刻み込んだものとが今後の経験として応用されることになります。
　カテゴリーは異なりますが、SR500にしてもマフラー交換から結構悩んだ上で、実験を繰り返して導き出されたのは、ノーマルのキャブセッティングとしては随分と違う結果になっていました。でも、その方が調子が良いのです。
　やはり、ある程度の予想を立てて、実際に装着して実験を重ねて結果を導き出さねばならない。これ以外には最良の方法が無いようにも感じたところです。
　次は春の季節での変化でしょうか。SUDCO MIKUNI 32mmVMキャブの件に関して、今年は、これで一応の纏めとします。

　