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T-140V 再び車検を取得して... （車検前）

プロローグ
　2006年の最初の四半期は年末の天候とはうって変わって、厳しい冬の状況が随分と続きました。私の仕事と日常生活も自治体合併後のシワ寄せがジワジワ押し寄せ、おまけに妻の婦人病での手術入院、それに退院後の療養など、とてもオートバイどころではなかった、というのが実情です。
　「それでもiBookなんかに力入れてたじゃないか」とおっしゃるのは当然と思いますが、これとて正に勢いに乗ってやった次第です。実際は文章以上に大変な労力だったんです。理由付けにはなりませんが、iBookは室内でも作業が行えますが、オートバイは、我が家が青空工房ゆえ、作業の規模が大きく異なることと、天候状況が一定安定していないと継続作業が行えないのです。
　ようやく整備を行おうとして取りかかったのが2006年２月中旬。しかしながら、前述のとおり自治体合併後の新しいコンピューターシステムのため、仕事が思い通りに運ばないモヤモヤが職場内に起きまして、このままでは４月からの新年度に対応できないため、毎日遅くまで、これにかかりっきりになる。その上、天候が安定しない。
　加えて、T-140Vも当初は簡単に事が運ぶ、と考えていたのですが、このイギリス女性は、こちらの気持ちをそう簡単に受け入れることはありませんでした。そんなことから、本腰を入れての実際の作業は、車検終了まで２週間となった３月５日の日曜日から始まったのです。

バッテリー顛末（１）
　とにかく、エンジンを始動しなければ話になりません。まずは、バッテリー関係からといたしましょう。　
　２年前の2004年、何とかメンテナンスフリー化を考えつつ、春のブリティッシュランに合わせてGS（現 GS-YUASA）12N9-4BからGTX7L-BSのシールバッテリーに交換しました。一抹の不安はありましたが、問題が発生はしていなかったんです。
　昨年11月、シートカバーにタバコの火が投げ捨てられて、焼け跡がシートそのものにまで影響していることを発見し、そのときに、シートとバッテリーを外して保管していたところです。
　とにかく、３月21日までには何とかしなければ、と考えてはみたものの、18日の土曜日は氷雨が降る状態。
　バッテリーでは、いつもお世話になっている南海電業さんへお願いしているのですが、18日の夕刻、雨は上がったものの同社は閉店。万事休す。21日も休業でしたから、天気予報通りとするなら、仕事仲間に石を投げられることを覚悟して24日に休暇を取って車検に間に合わさなければ... 、と不安が過ぎります。

※ご覧のように、12N9-4Bでは、プラス端子とマイナス端子（それにブリーザー）が通常のマイナスアース用のバッテリーと逆になっているのがお分かりと思います。

インマニの交換
　話は前後しますが、今回の車検整備に付随した最初の件はインレットマニフォールドの件だったのです。
　これまで、SUDCO MIKUNIに付属していたインマニの（全長ををカットした）改造品を装着していたのですが、昨年夏以降、キャブとのジョイント（耐油ゴムホース）の変形が大きいことが見受けられていましたので、SUDCOの製品そのものが、どうも外形が大きいように感じていました。
　１年前ぐらいからCafe British Bikeさんの方で、AMAL MK-IIの装着用に、少し内側へ角度の付いた30mm径の良いものがあったのですが、これが売り切れ続きでカタログから姿を消していました。（最近になって復活しましたが、内側への角度の付いたものは無くなっています。）
　ダメモトとして、いつもお世話になっているサイドバルブさんへ問い合わせますと、角度付きはないが、少し高価ですがインマニはございます、との返答を得て取り寄せをしていたところです。
　今回、純正のパッキンを使用して交換することにしました。写真を見ていかがでしょうか？。

　私にはどうも角度がついてんじゃない？、と感じるのですが... 。
　そういったことを考慮して、３月19日左右の位置決定をして取り付けを修了しました。当然、取り付け前にバリなどをヤスリで整形しておいたのはいうまでもありません。
　インマニの凸凹クランプ部分が平滑化したため、ABAのホースバンドをIDEALのステンレスへ変更して、キャブレターを装着しました。

写真では、右のキャブがSUDCOのインマニです。

エンジン始動へ向けて（汗）
　いつも感じるのですが、長期間置きっぱなしのT-140Vのエンジンをキックすると、あまりのスカスカ感に少しばかり驚きます。このままでエンジン再始動は負担が結構大きいことが解ります。
　オイル自体も、和風料理の「餡かけみぞれ汁」を国産のオートバイの使用エンジンオイルとすると、T-140Vのオイルは中華料理で言う、「水溶き片栗粉が入った、とろみの多いカニ玉」ですから、長期間動かしていない場合は、なかなか手間がかかります。
　このオイルをエンジン各部全般に行き渡せるためには、点火プラグを外して空キックを100回程度、目安としては、バルブ回りのカチャカチャがカチカチという音になって、「潤ってきた」と感じればOKです。
　張り付いているのが常のクラッチもT-140Vでは同じエンジンオイルで（噴霧）共用しているため、ここでフリーにしておきたいのですが、まず無理でしょうから、センタースタンドを立てて、エンジン始動して、クラッチを１速と２速で繋いだり外したりして解除しなければ、フリー化は無理ではないか、と考えます。
　マニュアル通りクラッチレバーを握ってキックし続けるとしても、急にフリーになるときがありますから、その時は膝から下が抜けたようになってしまい、ひどい場合は病院へ... 、ということになる次第です。私が何度も経験していますのでウソではないんです。
　インマニも新しくなって、バッテリーを繋ぎ、ヘッドランプが点ったためOKと確認し、いざ、エンジンを始動すると、ブリブリ... 、と回りました。サスガ〜、と感じたのもつかの間、ウンともスンとも言わなくなってしまいました。
　ランプはおろか、LED化しているチャージランプも薄暗く点っています。これ以上、エンジンへ火を入れることは無理です。
　この日の夜、私の身体へも異変が出てきて、妙に鼻の奥がムズムズして来始め、喉がおかしくなってきているのを感じたんです。エッ！、風邪かもしれない。

バッテリー顛末（２）　
　21日にはテスト走行しなければならない、として、エンジン始動の確認の後、20日に南海電業社へGTX7L-BSの追充電をお願いしました。夕刻には OKだろうと考えていたのですが、その日は運悪く仕事で手が離されず、業務終了時刻と南海電業社の閉店時間が同一という始末。結局この日にバッテリーの件は手つかずでした。
　こういったことは重なるもので、21日は同社はお休み。WBCで日本が勝ったので良いようなものの、翌22日は雨。追充電したバッテリーは受け取ったもののどうしてくれるんだ。
　翌23日。多忙を極める職場に24日は午後から休暇を取ることを知らせて、この日の夜、自治会の総会前の２時間、再びエンジン始動を試みました。

エンジン始動へ向けて（冷や汗）
　23日、再び調整されたシールバッテリーを接続してエンジン始動。ブリブリブリブリ〜っといつもの始動です。が、ものの３分もしないうちにエンジンストール。いつもの始動後のアクセルのツキの悪さではありません。キックしてブリッ。
　その「２時間」も同じ結果でした。これでオシマイです。完全にウンともスンとも言わなくなりました。バッテリー残量無し... 。
　まさか配線上の何かが間違っているんじゃないだろうな？。自問自答します。まずは、イギリス車を主とした当時までの常識であるポジアースのT-140Vではフューズを介してバッテリーのマイナス電極からグランドのブラス電極へ電気が流れます。
　バッテリーを外して充電する時は、プラスはプラス。マイナスはマイナスで接続するんです。決して笑い話ではないんですが、イギリス車のポジアースをまともに受け取って、充電するときもこれをやってしまった方も多いんです。幸い充電器にフューズが入っていますから大丈夫とは思いますが、こういったことも無きにしもあらず、と、いつものように電気に詳しい西予市のＴ君へ電話で問い合わせました。
　間違いは無いとのこと。とすると、シールバッテリー特有のものだろうか？。
　その日の夜、和気あいあいの自治会総会の後、再び回路図とにらめっこ。どこといって間違いはないことを確認しました。
　どんなに調べてみても、最大の要因はバッテリーの不良ということに行き着きます。やはり極端な変更は好ましくないのではないか、として、今回は再び 12N9-4Bを装着することとしたところです。

本当に大丈夫だろうか（パーツと配線）
　ポジアースでの笑い話ではないですが、もう一度配線を見直すこととしました。
　T-140Vの配線は国産では組み付けと整備効率が悪いために行われていない方法が採られています。
　国産の場合は回路上の流れが一定方向なら、メインラインは中心部分のみとして、極力省力化して周辺からのラインはコネクターで結ぶ、という車両製作と整備の作業効率を上げるための方法を採っているように感じます。
　ところが、T-140Vの場合は、各パーツ間の配線は１本で済ませ、なるべく電気の流れに抵抗が生じないようにしています。同一配線が二系統のものは１箇所、完全接続するものは２箇所ではないか、と感じています。
　確かに「整備効率」では悪いとされますが、我々ユーザーからしてみると、実際のところはT-140Vの方法が好ましいのですが、昨今の厳しい環境状況では、国産メーカーのような完全防備の配線でなければ、お上の許しが得られないのでしょう。
　その結果、「私売る人」、「あなた乗る人」、「私なおす人」といった状況を創りだしてしまっているのが現状でしょう。カテゴリーは違いますが、知らない間に四輪自動車と同じ状況下へユーザーも鼻先を向けられているように感じられます。
　余談が過ぎましたが、再度配線を確認すると、ダイナコイルに変更したときに配線変更したのはコイルの直列化は変わりませんが、国産オートバイ並に、点火コイルもシャシー（フレーム）へアースするように指示があったため、これを行いました。したがって、コイルはシャシーに鉄板を介してコイルの鉄心をアースしています。
　ウインカーはヤマハのV-MAXの２本ライン仕様ですから、片方は確実にシャシーへアースしています。
　ではスイッチングパーツ以外のパーツでグランド（アース）になっていないものは何か？。何と一つだけ存在していました。
　ボイヤーの点火システムのうち、トランジスタボックスのグランド端子（赤色）のラインがバッテリーのグランド（ポジアースのこの場合はプラス端子）に入っているじゃないですか。
　何とこれが初めからなんですよ。嫌になってしまいます。そう、配線上は間違いではないんですが、オーディオで言うところの、アースがループしているんです。
　そこで、トランジスタボックスからの赤のラインをシャシーアースに変更しました。場所は元の点火コイルとコンデンサーのサポート板の取り付け部分です。以前紹介したツェナーダイオードの取り付け部分の反対側です。
　すると... ？。もうお解りでしょう。一番重要かもしれないバッテリーそのもの（グランド）のアース部分はシャシーにアースされたものとの同位が... 。
　これは別項で紹介したいと思います。すでにSR500の項で述べておりますが、おそらく間違いはありませんし、効果はコヴェントリーの清水さん愛用のT -140Eに施されていることでも明白でしょう。

残るはキャブ調整
　３月24日（金）午後、バッテリーを再び12N9-4Bに交換、点火プラグも新品のNGK B7ESに変更し、エンジンに火を入れます。
　回りました。いつも通りのエンジンストール気味でアイドリングを繰り返しつつ４〜５分。アクセルについてくるようになって、例のクラッチをフリー化します。
　アクセルについてくるようにいなったところで、発進できます。高めの回転と比較的長い半クラッチ。いつも通りです。もう少し何とか出来たら、と感じています。これの完全調整が今後の課題でしょうが、例のキャブレターの熱問題が解決したし、今回の良好なインマニが入手できましたからAMALのキャブをテストしても良いな、と感じているところです。
　車検をお願いしている末広モータースまでT-140Vを走らせます。信号待ちからの発進はレーシングマシン並みです。クラッチの切れが少し悪い程度で、エンジンそのものはOKです。５月には全てのオイルを交換しなければなりません。
　キャブレターはもう少し調子を見てみます。末広モータースの女性スタッフから年式にしては綺麗！と言われて一安心。再び乗れる喜びが支配して、車検へ向けての顛末記を終えます。
　「な〜んだ、バッテリーだけ先に交換してりゃ良かったんじゃないの。」たしかにその通りですが、キャブ調整とともに、バッテリーや電気の取り扱いにも問題があるんですよ、ということが解り始めたんです。